MECANICA DIESEL

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VALVULAS

12:42, 29/04/2008 .. 0 comentarios .. Link

Los motores hacen energía quemándose el combustible, y esto es limitada por la cantidad de aire o algo de oxígeno que se puede dibujar dentro de cada cilindro. Algunos motores tienen una sola válvula de entrada y una sola válvula de escape. Esto sería una válvula 2 por el motor del cilindro. Su coche medio de 4 cilindros tendría tan 8 válvulas.

Algunos coches son " 16v " o 16 válvulas! La razón de esto es que 4 válvulas más pequeñas tienen porciones de ventajas sobre un par los más grandes! El principal por lo que nos referimos es que un motor 16valve o una válvula 4 por el motor del cilindro fluye algo más aire y hace más energía que una válvula 2 por el cilindro uno can.



SOBREALIMENTADOR

12:40, 29/04/2008 .. 0 comentarios .. Link
Sobrealimentadores y sobrealimentar su coche...

Sobrealimentar su coche hace más energía forzando más aire en su motor apenas como un turbocharger conducido extractor hace.

Esto permite que usted se queme más combustible.

La diferencia es que el compresor es conducido directamente por el motor más bien que gas de escape. El que está demostrado es un motor de VW VR6 con un alza baja " sobrealimentador " del mercado de accesorios cabido.

En este caso es realmente un compresor centrífugo apenas como aplicaciones de un turbocharger, pero conducido por una correa de impulsión auxiliar.

La mayoría de los sobrealimentadores son tipos del " tornillo ", y dislocación positiva como el que está a la izquierda.

El VR6 uno en la tapa de la página es inusual en que utiliza un compresor centrífugo del tipo del turbocharger en lugar de otro.

El sobrealimentador tiene algunas desventajas sobre un turbocharger, en que toma energía de conducir el compresor directamente del motor. Esto después se pierde o se pierde. Un turbocharger por otra parte utiliza inútil gas de escape para conducir el compresor así que es más eficiente.

Pero el sobrealimentador tiene ventajas también! No hay retraso! El alza está siempre disponible, no importa qué. Con un turbocharger usted tiene que esperar hasta que el motor comienza a producir bastante gas de escape para hacer girar encima del turbo para darle una cierta alza.

Para el último BHP, como un dragster superior del combustible con 5000bhp el sobrealimentar es la única opción! Aceleran a partir de la cero a 300 MPH en 4 segundos. Un turbo todavía estaría enrollando para arriba!



TURBO

12:35, 29/04/2008 .. 0 comentarios .. Link
TURBOS, Turbocargador Geometria variable AUTOXUGA

El TURBO o Turbocargador de gases de escape aprovecha la ENERGÍA contenida en los GASES de ESCAPE para COMPRIMIR con ella el Aire aspirado aumentando de esta manera el grado de llenado de los Cilindros obteniéndose un mayor rendimiento del Motor consiguiendose MAYOR POTENCIA a igual Cilindrada y régimen de revoluciones.
Las ruedas de la TURBINA y del COMPRESOR van montadas en un EJE COMÚN, y de esta manera, se aprovechan los GASES de ESCAPE para COMPRIMIR el Aire Aspirado que entra a través del Filtro de Aire, y con un poco más de Combustible (más caudal) se consiguen POTENCIAS superiores en los motores. Nuestros Talleres Franquiciados dominan estas técnicas.
El régimen de GIRO o r.p.m. de las Turbinas del TURBO generalmente SUPERAN las 100.000 vueltas minuto, y por tanto, es muy importante no descuidar el SISTEMA DE ENGRASE del Motor que deberá tener un ACEITE con Viscosidad Cinemática acorde a los Kms. que lleve rodados el coche, estando además homologado por el A.P.I. (Instituto Americano del Petróleo) y por la ACEA (Asociación de Constructores Europeos del Automóvil).




FILTROS DEL JOHN DEERE

12:21, 29/04/2008 .. 0 comentarios .. Link
Filtros de Aceite


Filtros de aceite
Características

 

  • Minimiza el desgaste de los componentes del motor al remover los componentes abrasivos del aceite
  • Contar con la eficiencia en las partes del filtro al detener los contaminantes
  • El filtro debe estar diseñado para durar toda la vida útil establecida
  • La válvula de alivio debe abrir a la presión correcta y debe ser del tamaño exacto
  • El filtro debe estar diseñado para soportar las variaciones en flujo y presión que se generan en la operación normal

Filtros Hidráulicos


Filtro hidráulico
Características

 

  • Minimizar el desgaste de los componentes de la transmisión y sistema hidráulico removiendo los contaminantes abrasivos del aceite
  • Contar con la eficiencia en las partes del filtro al detener los contaminantes
  • El filtro debe estar diseñado para durar toda la vida útil establecida
  • Debe ser resistente a contaminantes ácidos
  • Debe estar diseñado para soportar las variaciones en flujo y presión que se generan en la operación normal

 

Filtros de Aire


Filtro de aire
Características

 

  • Minimizar el desgaste de los componentes del motor removiendo el polvo, tierra y otros contaminantes abrasivos de la toma de aire
  • Alta eficiencia (99.98%) del filtro al detener los contaminantes en la toma de aire
  • Debe contar con el diseño adecuado para asegurar la mínima restricción del flujo de aire y entregar el máximo requerimiento de aire al motor
  • El filtro debe proveer la mayor eficiencia a la vez que ofrezca la mayor cantidad de retención de contaminantes
  • Algo crítico para la integridad del filtro, es el sello, que debe evitar el paso de los contaminantes durante toda la vida del filtro

Filtros de Combustible


Filtro de combustible
Características

 

  • Minimizar el desgaste de los componentes del sistema de combustible removiendo los contaminantes, incluyendo el agua del combustible
  • El filtro debe permitir el paso del flujo demandado de combustible por el motor
  • El filtro debe estar diseñado para durar toda la vida útil establecida
  • El filtro no debe colapsarse o fugar bajo las presiones del sistema de combustible





PRESION ATMOSFERICA

12:19, 29/04/2008 .. 0 comentarios .. Link

La presión atmosférica es la fuerza del aire sobre la superficie terrestre.

Concepto

La atmósfera tiene una presión media de 1013.25 hectopascales, hPa (en desuso milibares, mb) al nivel del mar, medido en latitud 45º. La medida de presión atmosférica del Sistema Internacional de Unidades (SI) es el newton por metro cuadrado (N/m²) o Pascal (Pa). La presión atmosférica a nivel del mar en unidades internacionales es 101325 N/m² ó Pa.

Cuando el aire está frío, éste desciende, haciendo aumentar la presión y provocando estabilidad. Se forma, entonces, un anticiclón térmico. Cuando el aire está caliente, asciende, haciendo bajar la presión y provocando inestabilidad. Se forma entonces un ciclón o borrasca térmica.

Además, el aire frío y el cálido tienden a no mezclarse, debido a la diferencia de densidad, y cuando se encuentran en superficie, el aire frío empuja hacia arriba al aire caliente provocando un descenso de la presión e inestabilidad, por causas dinámicas. Se forma entonces un ciclón, o borrasca dinámica. Esta zona de contacto es la que se conoce como frente. Cuando el aire frío y el cálido se encuentran en altura, descienden en convergencia dinámica, haciendo aumentar la presión y provocando estabilidad, y el consiguiente aumento de la temperatura. Se forma, entonces un anticiclón dinámico.



Bobina de encendido

12:13, 24/04/2008 .. 0 comentarios .. Link
Dispositivo eléctrico perteneciente al sistema de encendido del motor, destinado a producir una carga de alto voltaje o tensión. La bobina de ignición constituye un transformador eléctrico, que eleva por inducción electromagnética la tensión entre los dos enrollados que contiene en su interior. El enrollado primario de baja tensión se conecta a la batería de 12 volt, mientras que el enrollado secundario la transforma en una corriente eléctrica de alta tensión de 15 mil ó 20 mil volt. Esa corriente se envía al distribuidor y éste, a su vez, la envía a cada una de las bujías en el preciso momento que se inicia en cada cilindro el tiempo de explosión del combustible.

Cable AWG

12:03, 24/04/2008 .. 0 comentarios .. Link

Valores de cables AWG

Tabla con los valores estandarizados de la A.W.G. ( American Wire Gauge Standard ):

Número AWG Diámetro (mm) Sección (mm2) Número espiras por cm. Kg. por Km. Resistencia (ohms/Km.) Capacidad (A)
0000 11,86 107,2     0,158 319
000 10,40 85,3     0,197 240
00 9,226 67,43     0,252 190
0 8,252 53,48     0,317 150
1 7,348 42,41   375 1,40 120
2 6,544 33,63   295 1,50 96
3 5,827 26,67   237 1,63 78
4 5,189 21,15   188 0,80 60
5 4,621 16,77   149 1,01 48
6 4,115 13,30   118 1,27 38
7 3,665 10,55   94 1,70 30
8 3,264 8,36   74 2,03 24
9 2,906 6,63   58,9 2,56 19
10 2,588 5,26   46,8 3,23 15
11 2,305 4,17   32,1 4,07 12
12 2,053 3,31   29,4 5,13 9,5
13 1,828 2,63   23,3 6,49 7,5
14 1,628 2,08 5,6 18,5 8,17 6,0
15 1,450 1,65 6,4 14,7 10,3 4,8
16 1,291 1,31 7,2 11,6 12,9 3,7
17 1,150 1,04 8,4 9,26 16,34 3,2
18 1,024 0,82 9,2 7,3 20,73 2,5
19 0,9116 0,65 10,2 5,79 26,15 2,0
20 0,8118 0,52 11,6 4,61 32,69 1,6
21 0,7230 0,41 12,8 3,64 41,46 1,2
22 0,6438 0,33 14,4 2,89 51,5 0,92
23 0,5733 0,26 16,0 2,29 56,4 0,73
24 0,5106 0,20 18,0 1,82 85,0 0,58
25 0,4547 0,16 20,0 1,44 106,2 0,46
26 0,4049 0,13 22,8 1,14 130,7 0,37
27 0,3606 0,10 25,6 0,91 170,0 0,29
28 0,3211 0,08 28,4 0,72 212,5 0,23
29 0,2859 0,064 32,4 0,57 265,6 0,18
30 0,2546 0,051 35,6 0,45 333,3 0,15
31 0,2268 0,040 39,8 0,36 425,0 0,11
32 0,2019 0,032 44,5 0,28 531,2 0,09
33 0,1798 0,0254 56,0 0,23 669,3 0,072
34 0,1601 0,0201 56,0 0,18 845,8 0,057
35 0,1426 0,0159 62,3 0,14 1069,0 0,045
36 0,1270 0,0127 69,0 0,10 1338,0 0,036
37 0,1131 00100 78,0 0,089 1700,0 0,028
38 0,1007 0,0079 82,3 0,070 2152,0 0,022
39 0,0897 0,0063 97,5 0,056 2696,0 0,017
40 0,0799 0,0050 111,0 0,044 3400,0 0,014
41 00711 0,0040 126,8 0,035 4250,0 0,011
42 0,0633 0,0032 138,9 0,028 5312,0 0,009
43 0,0564 0,0025 156,4 0,022 6800,0 0,007
44 0,0503 0,0020 169,7 0,018 8500,0 0,005


REGISTRO UNICO TRIBUTARIO (RUT)

02:17, 27/03/2008 .. 0 comentarios .. Link
INFORMACIÓN SOBRE EL RUT 

Registro Unico Tributario, RUT. establecido por el artículo 555-2 del Estatuto Tributario, constituye el nuevo y único mecanismo para identificar, ubicar y clasificar a los sujetos de obligaciones administradas y controladas por la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales.

Los elementos del Registro Unico Tributario. Los elementos que integran el Registro Unico Tributario, RUT, son:

- La identificación. Corresponde al nombre de las personas naturales o a la razón social de las personas jurídicas y demás sujetos de obligaciones administradas por la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales, adicionado a su vez por un código numérico denominado Número de Identificación Tributaria, NIT, permitiendo su individualización en forma inequívoca para todos los efectos en materia tributaria, aduanera y cambiaria, y en especial para el cumplimiento de las obligaciones de dicha naturaleza. La conformación del código de identificación tributaria, NIT, es de competencia de la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales.

- La ubicación . Corresponde al lugar donde la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales podrá contactar oficialmente y para todos los efectos, al respectivo inscrito, sin perjuicio de otros lugares autorizados por la ley.

-La clasificación. Corresponde a la naturaleza, actividades, funciones, características, atributos, regímenes, obligaciones, autorizaciones y demás elementos propios de cada sujeto de las obligaciones administradas por la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales.

Obligados a inscribirse en el nuevo Registro Unico Tributario. Están obligados a inscribirse en el Registro Unico Tributario, RUT:
- Las personas y entidades que tengan la calidad de contribuyentes declarantes del impuesto sobre la renta.
- Las personas y entidades no contribuyentes, declarantes de ingresos y patrimonio.
- Los responsables del impuesto sobre las ventas pertenecientes a los regímenes común o simplificado.
- Los agentes retenedores.
- Los importadores y exportadores.
- Los profesionales en compra y venta de divisas, y
- Los agentes de carga internacional, los agentes marítimos, los depósitos habilitados públicos y privados, las comercializadoras internacionales (C. I.), los comerciantes de las zonas de régimen aduanero especial, los comerciantes del puerto libre de San Andrés, Providencia y Santa Catalina, los intermediarios de tráfico postal y envíos urgentes, los operadores de transporte multimodal, las sociedades de intermediación aduanera, los titulares de puertos y muelles de servicio público o privado, los transportadores en el régimen de importación o exportación, los transportistas nacionales para operaciones del régimen de tránsito aduanero, los usuarios operadores de zonas francas, los usuarios de zonas francas industriales de bienes y servicios, los usuarios aduaneros permanentes, los usuarios altamente exportadores, los usuarios de zonas económicas especiales de exportación y demás usuarios aduaneros.
También podrán inscribirse en el Registro Unico Tributario aquellas personas o entidades no responsables del impuesto sobre las ventas, que requieran la expedición de NIT, cuando por disposiciones especiales estén obligadas a expedir factura.
La Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales podrá requerir la inscripción de otros sujetos de obligaciones administradas por la entidad, diferentes a los ya enunciados.

Para efectos de las operaciones de importación, exportación y tránsito aduanero, no estarán obligados a inscribirse en el RUT en calidad de usuarios aduaneros: Los extranjeros no residentes, diplomáticos, misiones diplomáticas, misiones consulares y misiones técnicas acreditadas en Colombia, los sujetos al régimen de menajes y de viajeros, los transportadores internacionales no residentes, las personas naturales destinatarias o remitentes de mercancías bajo la modalidad de tráfico postal y envíos urgentes, salvo cuando utilicen la modalidad para la importación y/o exportación de expediciones comerciales. Estos usuarios aduaneros podrán identificarse con el número de pasaporte, número de documento de identidad o el número del documento que acredita la misión. Lo anterior sin perjuicio de la inscripción que deban cumplir en virtud de otras responsabili dades u obligaciones a que estén sujetos.

Inscripción - La inscripción en el RUT comprende: 1. diligenciamiento del formulario oficial, 2. presentación ante la Administración y demás puntos habilitados para el efecto, y 3. formalización de la inscripción. 

El diligenciamiento del formulario puede hacerse por Internet ingresando a la página Web de la DIAN, www.dian.gov.co, o asistido por un funcionario acreditado en los puntos de atención autorizados por la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales. 

Las personas naturales que se encuentren radicadas en el exterior, deben diligenciar el formulario por Internet en la siguiente pagina de la DIAN : www.dian.gov.co

Una vez obtenido el formulario con la leyenda "EN TRAMITE" o "EN TRAMITE PARA ASISTIR", lo remitirá electrónicamente a la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales utilizando la opción "Enviar" que ofrece el sistema. El sistema le genera el formulario diligenciado, debiendo imprimirlo, firmarlo y llevarlo al Consulado el día que sea citado por correo electrónico.

Adicionalmente es necesario que envíe un correo electrónico al buzón OrientaciónRut@dian.gov.co, señalando en Asunto: "Inscripción de obligado residente en el exterior", informando que ha realizado la solicitud de inscripción, indicando el número de formulario que arroja el sistema al pulsar la opción enviar y el número de teléfono que indicó en la casilla 44.

La DIAN a través de la Administración de Personas Naturales, genera el "CERTIFICADO" y lo envía al Consulado, por correo electrónico, en archivo adjunto para ser impreso. La Administración de Personas Naturales informará a la dirección electrónica señalada por el interesado, que debe acercarse al Consulado, para culminar el trámite de la inscripción.

El funcionario encargado en el Consulado tan pronto como se presenta el interesado procede a solicitar el documento de identificación y confronta los datos de este con los contenidos en el formulario. Si coincide entrega el formulario con la leyenda "CERTIFICADO" en dos (2) copias para la firma del contribuyente o usuario, para la validez del mismo, bastará con el nombre y cargo del funcionario que formalizó.

Una vez realizada la formalización el funcionario del Consulado entrega una copia al interesado y la otra la remitirá por correo al Despacho de la Administración de Personas Naturales de Bogotá D. C., Cl. 75 # 15 - 43/49.

El mismo procedimiento se debe agotar cuando se trate de actualización o cancelación del RUT.


METRO

11:12, 9/03/2008 .. 0 comentarios .. Link

Historia del metro

El metro tiene su origen en el sistema métrico decimal. Por acuerdo internacional, el metro patrón se había definido como :

- una diezmillonésima parte de la distancia entre el ecuador y el polo norte a lo largo del meridiano de París.

Entre 1792 y 1799, esta distancia fue medida parcialmente por científicos franceses. Considerando que la Tierra era una esfera perfecta, estimaron la distancia total y la dividieron entre 10 millones.

- Más tarde, después de descubrirse que la forma de la Tierra no es esférica, el metro se definió como la distancia entre dos líneas finas trazadas en una barra de aleación de platino e iridio, el metro patrón internacional, conservado en París.

- Después, la conferencia de 1960 redefinió el metro como 1.650.763,73 longitudes de onda de la luz anaranjada-rojiza emitida por el isótopo criptón 86.

- Sin embargo, las medidas de la ciencia moderna requerían una precisión aún mayor, y en 1983 el metro se definió como la longitud del espacio recorrido por la luz en el vacío durante un intervalo de tiempo de 1/299.792.458 de segundo.



METROLOGIA

10:53, 9/03/2008 .. 0 comentarios .. Link

Metrología

De Wikipedia, la enciclopedia libre

La metrología (del griego μετρoν, medida y λoγoς, tratado) es la ciencia y técnica que tiene por objetivo el estudio de los sistemas de pesos y medidas, y la determinación de las magnitudes físicas.

La Metrología tiene dos características muy importantes reflejadas en el instrumento de medida que se use, que son la apreciación y la sensibilidad.

Los físicos y la industria utilizan una gran variedad de instrumentos para llevar a cabo sus mediciones. Desde objetos sencillos como reglas y cronómetros, hasta potentes microscópios, medidores de láser e incluso aceleradores de partículas.

A continuación se exponen un muestrario de los instrumentos de medición más utilizados en las industrias metalúrgicas de fabricación de componentes, equipos y maquinaria.

Instrumentos de medición usados en procesos de mecanizado

 
Calibre Pie de rey
Calibre Pie de rey

Pie de rey o Calibrador Vernier Universal: El calibre o pie de rey es insustituible para medir con precisión elementos pequeños (tornillos, orificios, pequeños objetos, etc). La precisión de esta herramienta llega a la décima, a la media décima de milímetro e incluso llega a apreciar centésimas de dos en dos (cuando el nonio está dividido en cincuenta partes iguales). Para medir exteriores se utilizan las dos patas largas, para medir interiores (p.e. diámetros de orificios) las dos patas pequeñas, y para medir profundidades un vástago que va saliendo por la parte trasera, llamdo sonda de profundidad. Para efectuar una medición, ajustaremos el calibre al objeto a medir y lo fijaremos. La pata móvil tiene una escala graduada (10, 20 o 50 divisiones, dependiendo de la precisión).

La medición con este aparato se hará de la siguiente manera: Primero se deslizará la parte móvil de forma que el objeto a medir quede entre las dos patillas si es una medida de exteriores. La patilla móvil indicará los milímetros enteros que contiene la medición. Los decimales deberán averiguarse con la ayuda del nonio. Para ello observaremos qué división del nonio coincide con una división (cualquiera) de las presentes en la regla fija. Esa división de la regla móvil coincidirá con los valores decimales de nuestra medición.

Pie de rey de Tornero: Muy parecido al anteriormente descrito, pero con las uñas adaptadas a las mediciones de piezas en un torno. Este tipo de calibres no dispone de patillas de interiores pues con las de exteriores pueden realizarse medidas de interiores, pero deberá tenerse en cuenta que el valor del diámetro interno deberá decrementarse en 10 mm debido al espesor de las patillas del instrumento (5 mm de cada una).

Calibre de profundidad: es un instrumento de medición de igual parecido a los anteriores, pero tiene unos apoyos que permiten la medición de profundidades, entalladuras y agujeros. Tienen distintas longitudes de bases y además son intercambiables.

 
Micrómetro de exteriores
Micrómetro de exteriores

Micrómetro: (del griego micros, pequeño, y metros, medición), también llamado Tornillo de Palmer, es un instrumento que sirve para medir con alta precisión (del orden de una micra, equivalente a 10 − 6 metros) las dimensiones de un objeto. Para ello cuenta con 2 puntas que se aproximan entre sí mediante un tornillo de rosca fina, el cual tiene grabado es su contorno una escala. La escala puede incluir un nonio. Frecuentemente el micrómetro también incluye una manera de limitar la torsión máxima del tornillo, dado que la rosca muy fina hace difícil notar fuerzas capaces de causar deterioro de la precisión del instrumento. El Micrómetro se clasifica de la siguiente manera:

  • Micrómetro de exteriores: son instrumentos de medida capaces de medir el exterior de piezas en centésimas. Poseen contactos de metal duro rectificados y lapeados. Ejercen sobre la pieza a medir una presión media entre 5 y 10 N, poseen un freno para no dañar la pieza y el medidor si apretamos demasiado al medir.
  • Micrómetro digital con precisión de 1 milésima: son exactamente iguales a los anteriores, pero tienen la particularidad de realizar mediciones de hasta 1 milésima de precisión y son digitales, a diferencia de los anteriores que son analógicos.
  • Micrómetro exterior con contacto de platillos: de igual aspecto que los anteriores, pero posee unos platillos en sus contactos para mejor agarre y para la medición de dientes de coronas u hojas de sierra circulares.
  • Micrómetro de exteriores de arco profundo: tiene la particularidad de que tiene su arco de mayor longitud que los anteriores, para poder realizar mediciones en placas o sitios de difícil acceso.
  • Micrómetro de profundidades: éste tipo de micrómetros se parece mucho al calibre de profundidades, pero tiene la capacidad de realizar mediciones en centésimas.
  • Micrómetro de interiores HOLTEST: tipo de micrómetro que mide interiores basándose en tres puntos de apoyo. En el estuche se contienen galgas para comprobar la exactitud de las mediciones.


CICLO DIESEL

05:53, 5/03/2008 .. 0 comentarios .. Link
 

Motor de combustión interna Ciclo Diesel.

Los motores EC o encendido compresión (combustión a presión constante) fueron realizados por Rudolph Diesel en 1892. Las transformaciones del fluido en el interior del motor se realizan de acuerdo a un ciclo cerrado, utiliza aire a presión atmosférica o a una mayor presión en los sistemas sobrealimentados y la inyección de un combustible líquido el cual se enciende por la alta temperatura del aire lograda después de la compresión del aire. Las transformaciones del fluido son las siguientes:

En la carrera descendente del pistón, aspira un volumen de aire, que ingresa en una cámara, cuando el pistón sube comprime el aire que cuando alcanza el punto muerto superior se encuentra a alta temperatura, en ese momento se inyecta finamente pulverizada una cierta cantidad de combustible líquido, que a medida que ingresa, se enciende y produce una combustión a presión constante (teórico), para luego expandirse realizando la carrera útil, en cuyo transcurso entrega trabajo, luego en la carrera ascendente se eliminan los gases de la combustión y el ciclo se inicia nuevamente al igual que en el ciclo Otto.

El ciclo ideal difiere del real por las mismas razones del ciclo Otto con la diferencia que el homólogo del avance al encendido es el avance de la inyección y el fenómeno de detonación tiene su homólogo llamado "picado".

Similitudes y diferencias entre ciclo Otto y ciclo diesel :

En el motor encendido a chispa, para evitar la detonación, se procura que en ningún momento de la carga tenga lugar el encendido por compresión, en el motor Diesel, por el contrario, se trata de producirla, lo antes posible, para evitar que durante el período de retraso se verifiquen condiciones que favorezcan la detonación. Por ello los métodos para reducir la detonación son totalmente opuestos.

En el motor encendido a chispa el aumento de la relación de compresión acerca el peligro de la detonación, en los motores Diesel, la disminuye, porque aumentando la temperatura al final de la compresión, disminuye el retraso al encendido. El aumento de la relación de compresión requiere para los carburantes un aumento del número de octano, mientras que en el gasoil permite un descenso del número de cetano.

En la práctica las relaciones de compresión para motores Diesel, no son inferiores a 14:1 o 17:1 para asegurar un satisfactorio arranque. Debido a las mayores presiones alcanzadas los motores Diesel son más pesados y robustos, sus elementos serán de mayor dimensión.

Los motores Diesel requieren mayor cantidad de aire para la combustión para compensar las malas condiciones de la mezcla y como dentro de ciertos límites la combustión es mejor cuanto mayor es el exceso de aire carburante, no es necesario regular la entrada de aire al variar el régimen y la carga, por lo tanto la variación de la carga se hace sólo sobre el combustible. Se tiene así la ventaja que a las cargas bajas, disminuyendo la resistencia a la entrada del aire por falta de la mariposa, aumenta el rendimiento por disminución de las pérdidas por bombeo. El motor suministra para cada regulación un par casi constante al variar el número de revoluciones.



CICLO OTTO

05:50, 5/03/2008 .. 0 comentarios .. Link

Ciclo Otto

Ciclo Otto en función de la presión y el volumen.
Ciclo Otto en función de la presión y el volumen.

El ciclo Otto es el ciclo termodinámico ideal que se aplica en los motores de combustión interna. Se caracteriza porque todo el calor se aporta a volumen constante. El ciclo consta de cuatro procesos:

  • 1-2: Compresión adiabática
  • 2-3: Ignición, aporte de calor a volumen constante. La presión se eleva rápidamente antes de comenzar el tiempo útil
  • 3-4: Expansión adiabática o parte del ciclo que entrega trabajo
  • 4-1: Escape, cesión del calor residual al medio ambiente a volumen constante

Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto, los motores de dos tiempos y los motores de cuatro tiempos. Este, junto con el motor diésel, es el más utilizado en los automóviles ya que tiene un buen rendimiento y contamina mucho menos que el motor de dos tiempos.

Motor de dos tiempos

Animación de un motor de dos tiempos
Animación de un motor de dos tiempos
Artículo principal: Ciclo de dos tiempos
  1. (Admisión - Compresión). Cuando el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior) empieza a desplazarse hasta el PMS (Punto Muerto Superior), creando una diferencia de presión que aspira la mezcla de aire y gasolina por la lumbrera de admisión. Cuando el pistón tapa la lumbrera, deja de entrar mezcla, y durante el resto del recorrido el pistón la comprime.
  2. (Expansión - Escape de Gases). Una vez que el pistón ha alcanzado el PMS y la mezcla está comprimida, se la enciende por una chispa entre los dos electrodos de la bujía, liberando energía y alcanzando altas presiones y temperaturas en el cilindro. El pistón se desplaza hacia abajo, realizando trabajo hasta que se descubre la lumbrera de escape. Al estar a altas presiones, los gases quemados salen por ese orificio.

El rendimiento de este motor es inferior respecto al motor de 4 tiempos, ya que tiene un rendimiento volumétrico menor y el escape de gases es menos eficaz. También son más contaminantes. Por otro lado, suelen dar más potencia para la misma cilindrada, ya que este hace una explosión en cada revolución, mientras el motor de 4 tiempos hace una explosión por cada 2 revoluciones, y cuenta con más partes móviles.

Éste tipo de motores se utilizan mayoritariamente en motores de poca cilindrada (motocicletas, cortacésped, motosierras, etc), ya que es más barato y sencillo de construir.


Animación de un motor de cuatro tiempos
Animación de un motor de cuatro tiempos
Artículo principal: Ciclo de cuatro tiempos
  1. Durante la primera fase el pistón se desplaza hasta el PMI y la válvula de admisión permanece abierta, permitiendo que se aspire la mezcla de combustible y aire hacia dentro del cilindro.
  2. Durante la segunda fase las válvulas permanecen cerradas y el pistón se mueve hacia el PMS, comprimiendo la mezcla de aire y combustible. Cuando el pistón llega al final de esta fase, la bujía se activa y enciende la mezcla.
  3. Durante la tercera fase se produce la combustión de la mezcla, liberando energía que provoca la expansión de los gases y el movimiento del pistón hacia el PMI. Se produce la transformación de la energía química contenida en el combustible en energía mecánica trasmitida al pistón. El la trasmite a la biela, y la biela la trasmite al cigüeñal, de donde se toma para su utilización.
  4. En la cuarta fase se abre la válvula de escape y el pistón se mueve hacia el PMS, expulsando los gases producidos durante la combustión y quedando preparado para empezar un nuevo ciclo.

Para mejorar el llenado del cilindro, también se utilizan sistemas de sobrealimentación. una de las formas llegar a una sobre alimentación bien "equilibrada" (ya que la mezcla de nafta y aire tiene que ser justa para una buena combustión) es poniendo un filtro de aire de admisión directa que hace que no haya excedentes de nafta en la cámara de compresión ya que los filtros convencionales frenan mucho el aire.

Eficiencia

La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros, la pérdida de energía por la fricción y la refrigeración.

En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende de la relación de compresión, proporción entre los volúmenes máximo y mínimo de la cámara de combustión. Esta proporción suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice de octano. Una relación de compresión baja requiere un octanaje bajo para evitar los efectos de detonación del combustible, es decir, que se produzca una autoignición del combustible antes de producirse la chispa en la bujía. De la misma manera, una compresión alta requiere un combustible de octanaje alto para evitar el mismo problema. La eficiencia media de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: sólo la cuarta parte de la energía calorífica se transforma en energía mecánica.



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